On pense à cette séquence du tunnelier brisant les derniers centimètres qui séparaient les tronçons de Sedrun et de Faido. Transmises en direct par les trois télévisions linguistiques, mais encore suivie par les ministres européens des transports réunis à Luxembourg, ces images devraient rester dans les annales. A la fois cérémonie très ordonnancée, puisque l’instant décisif a été retardé pour être vécu à la ronde au meilleur moment, à la fois moment surprenant à l’impact irréversible des rendez-vous de l’histoire. Au plus profond de la montagne, qu’elle était prenante cette affirmation de puissance du tunnelier, monstre de métal, encadrée de séquences rendues humaines par la présence des mineurs comme par la belle accolade émue d’Adolf Ogi et de Moritz Leuenberger.
Cette étape décisive de la construction du tunnel, au symbolisme en soi fort, n’est pourtant qu’une étape, et même si le travail accompli permet d’espérer avec confiance un achèvement du tout dans les temps, il y faudra encore six à sept ans. Des surprises restent donc possibles jusqu’à ce que l’objectif, la circulation des trains, soit atteint.
Telle est la réalité, qui confère une résonance étrange au cirque médiatique déployé ces jours. Ou plutôt, on peut trouver là un sens involontaire aux propos stupides du téléjournal qui a régulièrement utilisé l’expression erronée d’inauguration du Gothard, et parlé (sic) de ce ” tunnel quasi-achevé “… Comme une tentative de donner un sens à une situation absurde, puisqu’on a joué l’inauguration à l’heure de la jonction. Mais quel intérêt à cette mise en scène ? Pour complaire à l’ego de Moritz Leuenberger au bout de son mandat, sans doute, mais aussi pour envoyer un message aux partenaires européens, et surtout redorer le blason plus que terni de la Suisse. Et reconnaissons qu’il y a de quoi. On est soufflé face à ces exploits techniques.
Ces exploits, faut-il répéter, parce que les chantiers du Gothard sont indissociables du percement et de la mise en service du Lötschberg de base, qui ont constitué le premier chapitre de cette épopée des NLFA (nouvelles transversales alpines). La télévision a été bien inspirée d’inviter l’ancien député Michel Béguelin. Lui a su remettre les NLFA dans leur perspective. Leur originalité et l’audace du projet ne tiennent pas à la longueur des ouvrages d’art. Le plus grand tunnel du monde ne bat que de trois km le deuxième, et ce ” record ” sera battu un jour, quelle importance ? L’originalité vient en réalité de l’option des deux tunnels, Gothard et Lötschberg. Ou, pour reprendre la formule de Michel Béguelin, de la préférence donnée à la variante réseau sur la variante Gothard über alles.
Tout est venu de “l’équipe” du lobby Transalp 2005, où l’on a vu s’activer, aux côtés de Michel Béguelin, le Jurassien Alain Boillat, le professeur à l’EPFL Philippe Bovy, les Valaisans Paul Schmidhalter et Alain Mayor. Ce dernier résume : “Nous avons réussi à réunir les moustiques du Léman avec l’ours de Berne pour chatouiller le lion de Zurich”. Le Bernois vedette viendra ensuite, c’est Adolf Ogi, lorsqu’il s’est rallié à la thèse du réseau et a su la défendre au Conseil fédéral et aux Chambres.
Ces rappels sont nécessaires. La sénatrice Géraldine Savary s’est élevée contre une mouvance fédérale-zuricoise qui se répand en considérations selon lesquelles le Lötschberg est une réalisation régionale offerte aux Romands, manière de justifier l’assèchement des crédits ferroviaires de ce côté alors que des besoins impérieux, a-t-elle rappelé, sont toujours en attente. C’est une rengaine détestable régulièrement servie, et il faut tout aussi régulièrement relever que cette façon d’évoquer le Lötschberg est un comble. Un cadeau aux Romands, ce tunnel qui va du bourg alémanique de Frutigen au village tout aussi alémanique de Gampel, on se pince. Ce tunnel dont le seul avantage direct que les Romands pourraient en tirer, le raccordement à Sion, n’a pas été réalisé… A se demander si l’ajournement sine die de ce raccordement n’est pas rageusement et sourdement motivé par une volonté que les Romands ne tirent aucun avantage direct de ce nouveau tunnel.
En politique fédérale, de telles distorsions de priorités n’ont rien d’innocent. Elles visent à restreindre les investissements d’importance nationale à ceux profitables à l’orbite zuricoise.
La télévision, dans l’émission “Temps présent”, a diffusé un beau reportage, “La vengeance du diable” consacré à l’événement vécu par ceux qui vivent au-dessus du tunnel, les Uranais pour qui le percement du tunnel routier a été source de catastrophes. Ils attendent, très sceptiques, que le nouveau tunnel ferroviaire, censé pallier les effets négatifs du transit routier, tienne ses promesses. Ce qui est d’autant moins garanti que les voies d’accès des trains de marchandises, au Gothard comme au Lötschberg, sont loin d’être aménagées à satisfaction.
En attendant, dans ce canton d’Uri devenu comme “le sismographe climatique et psychologique de l’état de la planète”, on fait des constats inquiétants. Des sources millénaires se sont asséchées parallèlement au percement du tunnel, la cause très vraisemblable étant ce chantier.
N’oublions pas qu’un des éléments déclencheurs du lancement de ces gigantesques chantiers a été l’adoption en 1994, contre l’avis de l’Assemblée fédérale du Conseil fédéral, de l’Initiative des Alpes. Le transfert de la route au rail aurait dû être effectué, selon cette prescription constitutionnelle, en 2004, et ce n’est toujours pas le cas, ce ne sera pas non plus le cas en 2014, vingt après. Pourra-t-on, au trentième anniversaire du vote positif de l’Initiative des Alpes, célébrer l’achèvement du transfert de la route au rail ? Osons l’espérer, mais de nombreux obstacles subsistent à l’extérieur et à l’intérieur de la Suisse.
A l’extérieur, les aménagements de ligne allemands et italiens se font attendre. Les raisons semblent diverses, mais avant de sous-entendre, autre rengaine, que “nous n’y sommes pour rien si les autres ne font pas le travail”, on doit aussi s’interroger sur l’effet négatif global, en matière de rapports de voisinage, des vilaines pratiques bancaires et fiscales de la Suisse.
Sur le plan intérieur, des aménagements sont encore attendus au sud du grand tunnel, tandis que la question du deuxième tube du Lötschberg reste entière. On le sait, le tube unique, seul aménagé aujourd’hui, arrive à saturation. Même si la ligne de faîte toujours fonctionnelle offre une réserve de capacité, la nécessité de doubler le tunnel est établie. On estime ce projet à un gros milliard : la précision est à mettre en regard d’un projet du même coût, le tunnel zuricois du Zimmerberg II. Le rapprochement mérite d’être fait, car Zurich a fait plusieurs fois le forcing pour obtenir ce tunnel, combinant des besoins de Rail 2000 et des NLFA. Mais sur le deuxième argument Moritz Leuenberger, répondant à une interpellation, a rappelé que sa nécessité n’était plus démontrée parce que dans cette région d’autres itinéraires ont été prévu pour le passage du trafic marchandise en direction du Gothard. Il reste un intérêt tout différent à la construction de ce tunnel en avant-poste du Gothard, celui d’un raccourcissement du temps de parcours, un effet modeste, entre cinq et dix minutes, mais considéré comme primordial dans une optique zuricoise. Car les discussions avec l’Italie sur les futurs horaires ont montré que pour les habitants des bords de la Limmat, ce gain de temps leur permettrait d’avoir de bonnes correspondances à Milan avec les grands trains vers le reste de l’Italie.
Evidemment c’est payer cher la minute, mais c’est la Confédération qui payerait. On prévoit effectivement une inscription de ce tunnel dans le lot d’investissements Rail 2030. En revanche le milliard de l’achèvement du Lötschberg n’est encore annoncé dans aucune planification.
La cérémonie du 15 octobre au Gothard a mis en évidence tout autant les travaux qui restent à faire que la réussite des chantiers terminés. C’est aussi le rappel que des investissements lourds restent à opérer. Si ceux liés à l’achèvement strict du tunnel de base (et du Ceneri, puisque ce tunnel complémentaire est inclus dans le projet) ne souffrent plus de contestation, la question des aménagements d’accès, comme celle surtout de l’achèvement du Lötschberg, n’est pas résolue. Pourtant cela fait partie d’un même enjeu capital, un enjeu double, européen et écologique.
Le malheur veut que la Confédération, sous l’effet des purges financières de Merz et consorts, a sabré dans les autres projets ferroviaires pour assurer la transversale Gothard. Exemples de projets bloqués, la 3eVoie Lausanne-Genève, en attente depuis bientôt un quart de siècle, ou le tunnel de Gléresse au pied du Jura. On est ici dans la politique intérieure, mais l’enjeu écologique est également fort, et les besoins en croissance continue. Le coup de projecteur actuel sur le Gothard nous ramène à une nécessaire relance de ces investissements d’équipement. Ce doit être aujourd’hui le centre du débat, et il est essentiel de le souligner, à cause d’un autre débat lancé tout récemment de façon artificielle, celui de la Grande Vitesse, qui n’est pas une priorité. Un redémarrage, donc, mais des investissements dont le réseau actuel a besoin.
Article paru sur www.courant-d-idees.com
