Cette découverte que le canton de Zurich a réussi à se faire payer la construction de son RER par la Confédération, ça vous étonne?
PAR PIERRE KOLB
Zurich excelle en réalité dans l’art de faire passer ses intérêts avant ceux des autres régions. Il y a des exemples actuels dans le domaine des infrastructures de santé publique, et il y en a beaucoup, pratiquement une systématique, dans le domaine des transports. Souvenez-vous, ce n’est pas si vieux, des campagnes zuricoises en vue de faire échec à la construction du tunnel de base du Lötschberg. Ces gens ne disaient pas franchement non à ce tunnel, mais revoyaient les priorités, avec ce mot magique de l’ «Etappierung» consistant à retoquer le Lötschberg après le Gothard: aux calendes grecques, pensez aux dégats que cela ferait aujourd’hui si l’on était sans le Lötschberg à attendre la fin de la construction du Gothard de base. Pensez aussi aux manoeuvres par lesquelles Zurich a obtenu 1,4 milliard de francs fédéraux sur les deux milliards de sa nouvelle gare souterraine. Ces épisodes sont encore assez frais pour qu’on n’ait pas oublié le ramdam dont on est capable, sur les bords de la Limmat, lorsque des options fédérales ne leur profitent pas. Ce n’est malheureusement pas une attitude nouvelle. Et plutôt que de se repasser ces dernières péripéties, revenons sur un autre épisode, des années 70, resté gravé dans des mémoires romandes.
Un projet alpin
Le tunnel de base de la Furka a été ouvert en 1982. Il relie Oberwald, à 1370 m d’altitude, à Realp, à 1540 m, tout de même appelé tunnel de base parce qu’il a remplacé une ligne ferroviaire grimpant à 2160 m, dans le massif du Gothard. La ligne de la Furka aboutissant à Göschenen, entrée nord du tunnel actuel du Gothard, est connectée au préalable, à Andermatt, au réseau des chemins de fer rhétiques. Ainsi s’est faite une fascinante circulation ferroviaire alpine, qui relie les cantons du Valais, d’Uri et des Grisons. Sa prestigieuse illustration est bien connue, ce sont les trains du Glacier Express, de Zermatt à St-Moritz en passant par la Furka et la vallée du Rhin en amont de Coire. Mais il n’y a pas que le prestige. Ces lignes de montagne ont une fonction économique régionale importante.
Ce nouveau tunnel de la Furka a été l’oeuvre politique du conseiller fédéral valaisan Roger Bonvin, qui put faire passer ce projet aux Chambres faute de mieux, car sa vision de désenclavement du Valais comprenait une liaison vers le sud, par le val Bedretto. Dans le but de garder cette possibilité ouverte, la direction du chantier du tunnel, après en avoir incurvé le tracé, aménagea une galerie technique d’accès, la fenêtre de Bedretto. Une initiative «limite».
L’affaire de la Furka ne part pas de là, mais de dépassements de crédits impressionnants, encore que le coefficient de dépassement était comparable à d’autres percements de l’époque, mais routiers. Est-ce le culte du dieu voiture qui valut de ce côté une indulgence que l’on n’a pas eu pour cette aventure ferroviaire, à l’époque unique? Ou le fait qu’un conseiller fédéral romand était en cause, qui de surcroît avait confié le chantier à un ingénieur romand? Roger Bonvin était pourtant, lui-même, un ingénieur expérimenté, il n’en fut pas moins violemment attaqué sous la Coupole, en 1978, cinq après son départ du Palais: dans le collimateur, lui et son ingénieur romand. Il était même question d’arrêter le percement déjà bien engagé.
Et quel fut le député commissaire menant la charge, le plus intraitable, le plus virulent? Pardi! un Zuricois, Walter Biel, figure autorisée et représentative du marigot politique zuricois.
Il a fallu ramer pour sauver la mise, obtenir au moins la poursuite des travaux. Objectif atteint, mais pas tout de suite, et pas sans la création d’une commission d’enquête qui gardait Roger Bonvin et son ingénieur dans le viseur. Elle finira par les dédouanner de tout grief, si bien qu’il ne restait pratiquement rien des motifs qui ont failli faire capoter l’entreprise. Du moins étant reconnu que l’optimisme financier très exagéré constaté était semblable à d’autres entreprises de l’époque dont on ne se formalisait guère. Pour le reste, que n’avait-on pas douté des prévisions de fréquentation de la future ligne! Or, dès la première année d’exploitation, le résultat a été supérieur aux prévisions.
Il n’empêche que les promoteurs ont eu plus que chaud, ils ont dû faire péniblement la part du feu: une condamnation, définitive dès 1978 et inchangée à ce jour, de la variante vers Bedretto. Détail révélateur d’une certaine rage, on s’est assuré que la fameuse fenêtre soit bien bouchée, bétonnée.
Une autre fenêtre de tunnel
Mutatis mutandis, cette obturation fait penser à une autre qui n’a, elle, pas connu le même sort, et cela nous ramène au temps présent. Lors des débats houleux de la fin des années 90 sur les financements ferroviaires (NLFA et Rail 2000), les Zuricois ont réussi à introduire dans le programme fédéral redimensionné un tunnel du Zimmerberg, en deux parties, la première présentant assez d’avantages pour être réalisée rapidement. Vers la fin des travaux, une argumentation fut développée: un percement du Zimmerberg II dans la foulée coûterait moins cher que de reprendre le chantier ultérieurement. Mais l’astuce n’a pas marché. Entre autres raisons, la réorganisation de l’acheminement du trafic marchandise vers le Gothard ne rendait plus ce percement nécessaire. Avant la sortie du Zimmerberg I vers Thalwyl, le maître d’oeuvre a tout de même effectué un début de percement du Zimmerberg II, pour le cas où…
Et cette bifurcation n’a rien, croyez-le, du bétonnage ayant condamné la fenêtre de Bedretto. Le canton de Zurich revient régulièrement à charge en vue d’obtenir que la Confédération finance son Zimmerberg II.
La Suisse des Quinze cantons
Il avait par exemple été inséré dans un projet de dispositif raccordant la Suisse orientale au Gothard. Il est cependant vite apparu que le recours au VoralpenExpress offrait aux Saint-Gallois des perspectives plus intéressantes. Le Zimmerberg II présente certes un intérêt d’amélioration de l’accès zuricois au Gothard, mais très relatif. Sa justification principale tient aux besoins du trafic régional Zurich-Zoug. Il n’empêche, c’est pour remettre cet ouvrage dans les priorités nationales, ainsi que le Brütten, encore plus régional, entre Zurich et Winterthour, que Zurich a conclu une alliance avec quatorze autres cantons alémaniques, une alliance qui s’en prend aux investissements fédéraux prévus en Suisse romande.
La guerre des régions! On n’a pas tort, à l’Office des transports, de lâcher l’expression et les craintes qu’elle suscite, mais on feint de ne pas voir que c’est des bords de la Limmat qu’est partie l’offensive, les cantons romands ne faisant que se défendre.
Non sans arguments, principalement en réplique à une thèse tordue selon laquelle la Suisse romande et Berne – dites Suisse occidentale – sont favorisés par la Confédération. C’est vrai, 60 % des prochains investissements seraient réservés à cet ensemble géographique qui ne compte «que» 40% de la population suisse. Mais il faut sortir de l’épicerie à court terme pour un bilan à moyen terme, et tout change. La CTSO (Conférence des transports de Suisse occidentale) en a fait le compte, ce qu’explique notre graphique:
60% (2e colonne) de la prochaine tranche d’investissements (sigle FAIF) devraient effectivement aller à des chantiers «Suisse occidentale». Mais lorsqu’on prend les tranches précédentes (Rail 2000, NLFA et programme ZEB, 1ère colonne à gauche sur le graphique) on voit que 26% seulement de ces investissements sont alors allés à cette même Suisse occidentale, donc 26% pour 40% de la population. Et si l’on prend ensemble ces tranches et la nouvelle tranche FAIF, les 60% retombent à 31%, donc bien en dessous des 40% de la population concernée directement. Enfin, lors de la tranche d’investissements à effectuer plus tard (graphique: colonne à droite, abréviation PRODES) les montants seraient encore abaissés à 27%. En d’autres termes, ces gens de Zurich et leurs alliés de circonstance perdent une occasion de se taire.
Surtout, ces griefs à l’encontre de la Suisse occidentale sont particulièrement malvenus après les révélations de lundi 11 juin 2012 sur le financement du RER zuricois: ce canton, contrairement à ce qu’il laissait toujours croire, se fait payer son RER par la Confédération. Le moment où, lundi 11 juin 2012, la sénatrice vaudoise Géraldine Savary fait état de cette découverte dans les lignes peu claires des crédits ferroviaires, puis peu après, l’intervention de Doris Leuthard où elle confirme la chose, constituent un morceau d’anthologie parlementaire. Maintenant, il reste à voir comment, après cette révélation, les besoins romands en investissements de rattrapage, tout comme la nécessité de revenir à un développement régionalement équilibré, seront pris en considération.
Et si, à Zurich même, des voix sauront promouvoir une politique différente à l’encontre des autres régions, particulièrement de la Suisse romande.
Article paru dans “Courant d’Idées“
