PAR GÉRARD BLANC
Connaissez-vous les vols ULC ou Ultra Long Courrier (Ultra Long Hawl en anglais)?
L’objectif des avionneurs est de proposer aux compagnies aériennes des appareils aptes à couvrir la plus grande distance possible sans escale (p.ex. Londres-Sydney pour Qantas ou Singapour-New York pour Singapore Airlines). Le problème de ces avions est la consommation astronomique de carburant pour réaliser ces parcours car en vol, un second réservoir doit entrer en action pour assurer l’arrivée.
Le A350-1000
C’est le progrès, me direz-vous, mais les avions qui réalisent cette performance ont atteint le summum de la consommation de carburant comme, par exemple, l’Airbus A340-500 qui, dès son apparition, était derechef baptisé le «pétrolier volant». Pour être en mesure de voler d’une traite entre deux escales très éloignées (p.ex. 15’000 km pour le vol Singapour-New-York), il doit disposer de deux réservoirs gigantesques qui, de par leur simple présence, augmentent considérablement le poids de l’appareil et, par conséquent, la consommation de carburant. L’A340 a été suivi de la série des A350, dont le dernier modèle, l’Airbus A350-1000 transporte 125 tonnes de carburant. C’est vrai, il y a du progrès si on le compare à l’A350-900 qui lui, embarque 290 tonnes de kérosène et vole d’ailleurs actuellement pour plusieurs compagnies de ligne. De son côté, le Boeing 777-300ER qui, au passage, consomme 132 litres à la minute, n’est pas non plus particulièrement économe en carburant. Le combat contre le CO2 et les gaz à effet de serre et à la montée des prix des énergies fossiles seront-ils suffisamment persuasifs pour enrayer cette machine infernale?
Afin de réduire le poids de l’avion, le constructeur Airbus a diminué la capacité de près de 100 passagers (238 au lieu de 330, la configuration initialement prévue). Certes, c’est une importante réduction de poids de l’appareil en passagers et en bagages, mais elle se répercute obligatoirement sur la rentabilité du vol et ne résout pas non plus sa rentabilité énergétique.
Greenwashing ?
Ne l’oublions pas, une tonne de kérosène génère 3,16 tonnes de CO₂. Malgré ce qui précède, Qantas a déjà affirmé que ses vols ULC seraient neutres en carbone dès le premier jour d’exploitation. Lors de sa commande de A350-1000, Air France a aussi mis en avant que les vols seraient «écologiques», parce que utilisant un kérosène «durable ». Nul doute que les ULC vont faire l’objet d’un débat qui risque de durer. Avec la flambée des prix du pétrole, nous sommes déjà au cœur du sujet. Lors des dernières montées vertigineuses du prix du baril, les commandes d’avions ULC ont immédiatement perdu leur attrait.
Carburant durable ?
Nul n’a pour l’instant trouvé la solution pour remplacer le kérosène. Il y a bien l’éthanol qui serait neutre en carbone, mais son procédé de fabrication ne l’est pas, car on utilise des combustibles fossiles durant tout le processus. Les tracteurs des agriculteurs roulent au diésel, tout comme les camions qui transportent les charges d’alimentation jusqu’aux bio-raffineries qui, elles aussi, fonctionnent parfois aux combustibles fossiles.
La technique de production du carburant durable, sans devoir bouleverser le plan d’affectation des sols, est complexe. La technique la plus répandue consiste à récolter des huiles usagées de la restauration rapide et de les traiter à l’hydrogène pour les rendre plus résistantes et pour qu’elles puissent supporter les très basses températures en haute altitude. Cette bio-molécule est mélangée ensuite à du kérosène pour donner un nouveau carburant, révèle Total Aviation, fournisseur d’Air France. Le prix de cette opération est quatre fois plus élevé que le simple kérosène (en attendant, bien sûr, que ce nouveau carburant soit produit à large échelle).
Si la quantité d’énergie utilisée pour fabriquer un combustible est supérieure à celle que le combustible lui-même fournira, le bilan énergétique est donc négatif. On n’a, pour l’instant, pas encore trouvé le carburant durable qui consomme peu d’énergie pour le produire.
La formule des huiles usagées qu’Air France avance comme solution écologique pourront-elles fournir la quantité nécessaire à une aviation qui revendique le plein essor ?
Il faut enfin savoir que ce ne sont pas les huiles usagées seules qui remplissent les réservoirs, mais un mélange qui, jusqu’alors, a atteint le seuil des 16% lors d’un vol Paris-Montréal.
Aujourd’hui, selon l’IATA, les carburants alternatifs représentent moins de 1 % de la consommation totale du secteur aérien, un chiffre qui pourrait atteindre 2 % en 2025 et 5 % en 2030, et rares sont les aéroports qui distribuent régulièrement du biocarburant, car ils coûtent trois fois plus cher que le kérosène, quoi qu’en dise le PDG d’Airbus qui promet des vols à zéro carbone en 2035.
Le problème est que le réchauffement climatique ne peut pas attendre si longtemps.
Et on fabrique à tout va : La flotte mondiale, tous constructeurs confondus, devrait atteindre approximativement 47 080 appareils en 2041, contre 25 900 en 2019, soit pas loin du double. On estime actuellement que si l’expansion de l’industrie aéronautique continue à ce rythme, la consommation de carburant atteindra environ 485 millions de tonnes en 2039. Cela équivaut à 1’530 millions de tonnes d’émissions de CO2. On a le vertige…
Voyages d’affaires
C’est une évidence : les vols ULC s’adressent en premier lieu à celles et ceux qui se déplacent pour leur travail (femmes et hommes d’affaires, fonctionnaires internationaux, etc.). Le seul espoir serait que le développement des visioconférences lors de la crise Covid et les nouvelles technologies informatiques aient fait prendre conscience de la possibilité de réduire les déplacements en avion. Les entreprises liées à des impératifs économiques ne s’y sont pas trompées et c’est de celles-ci que le frein aux vols ULC pourra agir. Loin ici de vouloir contester l’utilité de l’avion, mais c’est son excès qui contribue à accélérer le désastre climatique que nous vivons.
Sur la bonne voie
Une étude de la société d’analyses SAP Concur datant de juin 2022 confirme le changement de comportement des femmes et hommes d’affaires en matière de voyages professionnels. Celle-ci constatait que des influences externes comme la guerre en Ukraine ou l’inflation, n’avaient aucune interférence particulière sur les déplacements, mais que, par contre, la décision qui l’emportait était plutôt la réduction de l’empreinte carbone.
L’étude révèle que 39% des voyageurs d’affaires ont l’intention de privilégier des alternatives aux voyages en avion, en voiture ou en train. Un tiers d’entre eux veulent réduire le nombre total de leurs voyages. La tendance est de grouper plusieurs petits voyages en un seul plus long , s’ils sont proches les uns des autres sur le plan temporel et géographique
Sources: Cirium/Le Point/Air Journal/Greenpeace/About Travel
