Au Salon de l’Automobile de Paris 1968, le Général de Gaule découvrant la voiture électronique des frères Jarret s’exclamait: «Amusante, cette petite chose, n’est-ce pas?».
PAR JEAN-MARC COTTIER
Dans l’année qui suivait, une usine de montage fut inaugurée à Creutzwald en Moselle par la société «La voiture électronique» sous le parrainage d’EDF, des Charbonnages de France, de Leroy-Sommer et de l’Institution pour le développement industriel.
L’amusante petite chose était tout simplement le premier moyen de transport sur route pour deux personnes, conçu pour remplir cette fonction de façon optimale, en oubliant le lourd héritage de l’automobile. Elle se composait d’un châssis réduit à deux tubes en T, d’une carrosserie légère, d’une motorisation électrique entièrement électronique grâce à l’apparition des premiers semi-conducteurs de puissance et de deux moteurs à commutation électronique développés spécialement par les frères Jarret. Ce qui permettait d’oublier la transmission mécanique, le différentiel, l’embrayage, la boîte de vitesse et la colonne de direction pour ne conserver que l’essentiel: une batterie et un moteur par roue arrière, commandés par un levier de commande unique (breveté sous le nom de Stilic) à la manière du joystick d’un jeu électronique. Tout était prêt pour assurer l’avenir de la locomotion urbaine personnelle en limitant ses inconvénients…. C’était il y a quarante ans.
Que pensez-vous qu’il arriva? Quelques prototypes et petites séries virent le jour, comme la Stil, la Porquerolles, un CAB (véhicule urbain) et un COB (petit transporteur). Quelques dizaines de véhicules furent testés, à Porquerolles en particulier, à la satisfaction des usagers.
Le constructeur de voitures Mercedes s’intéressa à la chose (comme il s’intéressa plus tard à la Swatch-Mobile de Nicolas Hayek) et la révolution attendue n’arriva pas. En partie responsables, une bonne centaine de kilos de batterie au plomb et un développement industriel de la technologie Jarret qui n’a pas bénéficié d’un intérêt suffisant. C’est dommage car avec une pile à combustible ou des batteries nickel métal-hydrure d’une part, et des électroniques de puissance de type LEM d’autre part, l’amusante petite chose était née pour bousculer l’industrie automobile.
En septembre 1972, j’ai visité l’usine neuve de la voiture électronique à 57150 Creutzwald de la part de la société britannique fabricante de camions FODEN de Sandbach, Cheshire, Angleterre dont j’étais le représentant pour la CEE. Ils ont cherché une belle usine pour adapter, homologuer et commercialiser leurs produits dans les marchés français et belge.
Malheureusement, le management n’était pas prêt à visiter la région pour se familiariser avec les conditions du marché, car la société n’avait pas l’intention de changer les normes de production en pouces avec la visserie harmonisée aux normes AFNOR métriques utilisées sur le continent. C’était l’histoire de toutes les sociétés britanniques automobiles et il n’était pas pratique de rester avec eux. L’usine a été rachetée par la société Happich pour fabriquer les dispositifs de levage des fenêtres d’automobiles.
Salutations de Michael Knowles, qui a trouvé un autre emploi avec le Groupe SEMA-Métra avec son siège à F-92120 Montrouge.
J’ai fait un stage, tout jeune, dans cette usine : Elle était inadaptée à la construction automobile, s’agissant en fait d’un simple hangar en béton : pas de possibilité d’accrocher quoique ce soit à la charpente, ce qui est indispensable dans l’établissement d’une chaine automobile pour avoir l’accessibilité latérale à la chaine de prod.
Bonne équipe, bonne atmosphère, mais pas de marché, pas de demande, en effet.
Il y a un an, j’ai découvert une de ces voitures bleues au Grand Atelier, le musée automobile de Châtellerault. Cela m’a fait drôle.