Au lendemain de l’accident ferroviaire de Granges-Marnand, la politique de sécurité des CFF va-t-elle changer?
PAR PIERRE KOLB
Vraisemblablement pas, mais l’idée d’un bilan de sécurité vaut qu’on s’y arrête.
De bonnes raisons prêchent pour la continuité en la matière, à commencer par des données statistiques bien connues qui placent le rail, et notamment le rail suisse, en très bonne position s’agissant des bilans de sécurité dans le domaine des transports. Cette remarque peut surprendre, au vu de formules médiatiques lâchées dans le canton de Vaud immédiatement après l’accident de Granges-Marnand: exemple cette qualification de «ligne d’un autre âge» pour désigner la liaison régionale Palézieux-Moudon-Payerne. Ânerie. Sur cette ligne modérément fréquentée était installé, comme sur la plupart des lignes de ce type, le système de sécurité «Signum» qui a largement fait ses preuves.
Les progrès technologiques ont certes, et heureusement, conduit à la mise au point d’un complément à Signum, dit «ZUB» et des systèmes «ETCS» en train d’être posés sur les grandes lignes. A quel rythme? Question d’affectation budgétaire.
Il y a là sans aucun doute matière à débat. Il a eu lieu ces dernières années. En 2010, un audit des CFF sur l’état du réseau a conclu à des carences dans l’entretien, avec une mention critique des systèmes de sécurité, qu’il faudrait remplacer dans des délais plus serrés qu’envisagé. Sans vraie surprise, l’OFT (Office fédéral des transports) a contesté les conclusions des CFF en ramenant de 850 à 500 millions les dépenses exigibles en faveur de l’infrastructure.
Après l’accident de Granges-Marnand Andreas Meyer, patron des CFF, a signalé avoir dû batailler pour convaincre l’OFT de libérer, à l’horizon 2018, 50 millions qui renforceraient par ZUB la moitié des installations Signum. Il faut rappeler que l’année 2013 avait très mal commencé, avec la collision de deux trains régionaux faisant 26 blessés à Neuhausen, dans le canton de Schaffouse. De fortes similitudes rapprochent les cas de Neuhausen et de Granges-Marnand. Les 50 millions s’imposent après Neuhausen, et les conséquences à tirer de Granges-Marnand s’inscrivent, à première vue, dans cette logique. C’est triste à dire, mais la catastrophe de Granges-Marnand, avec la mort d’un mécanicien, ce qui n’était pas arrivé depuis un quart de siècle, devrait avoir pour effet positif de confirmer cette impulsion.
Voire de l’accentuer? C’est ce que demande le conseiller national genevois Antonio Hodgers. Soit, mais tenons compte de la variété des situations. Autre député aux Chambres, le Vaudois Olivier Français demande dans «Le Temps» «un bilan sécuritaire du réseau dans sa globalité». Il critique une différence de traitement entre lignes secondaires et lignes principales (1). Cette idée d’un bilan mérite d’être retenue dans la pleine acception du terme, à opposer au concept d’audit qui nous limite en général à un instantané, fût-il fouillé. Le bilan incite à remonter dans le temps, et cette profondeur historique compte dans l’examen de l’interaction entre la technique et les comportements.
On a pu constater, à cause de l’intervention du «facteur humain» dans les récentes catastrophes, que les cheminots ont des griefs à l’encontre de l’évolution de leurs conditions de travail. Au cas particulier de Granges-Marnand, la répartition du travail en gare est en cause. Michel Béguelin observe que naguère, un ordre de départ était donné au mécanicien par le chef de gare, ou par un contrôleur chef de train. Seul, le mécanicien doit aujourd’hui tout vérifier; avant, deux personnes au moins avaient cette responsabilité de sécurité.
C’est tout sauf un détail, et il faut replacer le problème dans un contexte plus général de l’évolution du travail, caractérisée par sa fragmentation. Tel est le résultat de la névrose productiviste des dirigeants actuels. Un exemple est bien connu, qui a fait de la distribution du courrier une caricature d’autant plus frappante que la réalité n’a cessé de s’aggraver dans ce domaine. Cet exemple est l’histoire du responsable du courrier qui, il y a deux décennies ou plus, accompagnait dans sa tournée, chronomètre en mains, un facteur sélectionné pour ses performances: 17 secondes pour remettre un express, tant pour ci, tant pour ça, le tout étant ensuite érigé en normes imposées à tous. On le sait, ces méthodes ont été systématisées, à l’exemple également connu des soins à domicile où le soignant doit rendre compte à un appareil de tous ses gestes dûment répertoriés et chronométrés.
La fragmentation induit aussi des spécialisations exacerbées qui réduisent l’activité du travailleur à un nombre limité de gestes, au contraire d’une polyvalence pratiquée autrefois. Dans le monde du rail, cette évolution qui veut que tels mécaniciens ne roulent plus que sur telle sorte de trains expose au retour du pire danger en matière de sécurité, la routine.
Comment travaillait-on lors de l’introduction du système Signum il y a trente ans, et comment travaille-t-on aujourd’hui, pas seulement au moment de la mise à contribution de ce système, mais au cours d’une journée entière? Autre chose l’automatisation, qui a souvent libéré l’être humain de tâches répétitives, autre chose la robotisation des esprits qui s’est insidieusement introduite dans de nombreuses activités. Faire un bilan de sécurité avec une certaine profondeur historique serait se plonger dans des mentalités différentes qui régissaient l’activité ferroviaire, et s’autoriser la redécouverte de pratiques du métier que l’on n’a pas gagné à faire disparaître.
(1) En vue d’équilibrer la répartition des investissements de sécurité, Olivier Français trouve que l’interlocuteur de l’autorité ne devrait pas être les CFF, mais l’Union suisse des transports publics. Le problème est que les CFF et le BLS en font partie, et ces poids lourds ont tendance à y étouffer la voix des compagnies régionales.
Article paru dans «Courant d’Idées».
